RAIL-ROUTE DU SYSTEME UFR AUX CAISSES-MOBILES

c'est un gazo ??

il est magnifique

Oui, de a marque FAR pour le tracteur

ce wagon rail-route ??? le boulot pour le mettre sur la route ou en wagon .
combien de temps cela a durer ,tu le sais ??

Tout commence, d’après la RGCF (Revue Générale des Chemins de Fer) d’août 1933, au mois de septembre 1932. Les Etablissements Willème de Paris, constructeurs de très beaux camions lourds et de moteurs diesel très réputés par leur haute qualité, et les Établissements Coder de Marseille, constructeurs de wagons de chemins de fer et de remorques de camions, font la demande auprès de la Compagnie du Nord de leur apporter son concours en vue de l’étude et de la réalisation de camions capables de circuler sur route et sur rails, suivant des principes nouveaux qu’ils avaient imaginés. Ces camions doivent permettre de rassembler des marchandises dans une région déterminée, et de les amener par le rail d’une gare de départ à une gare d’arrivée, et de les distribuer enfin par la route, autour de la gare d’arrivée, le tout sans transbordement des marchandises au passage de la route au rail et vice versa. La Compagnie du Nord, est favorable de longue date au groupement du trafic dans les « gares-centres », avec la collaboration des transporteurs sur route pour le service du porte à porte, n’a pas manqué de répondre à l’appel de ces deux constructeurs. Les bureaux d’études de la compagnie ont guidé ceux des constructeurs ont pu aboutir heureusement à un type de wagon « Route et rail » qui a été depuis réalisé avec succès. Le wagon « Route et Rail » est conçu pour pouvoir à volonté être attelé à un tracteur automobile ou incorporé dans un train. Il est équipé avec des bandages pneumatiques lorsqu’il circule sur route. Le frein est du type Westinghouse double, permettant l’incorporation dans les trains ; toutefois, ce frein n’agit pas sur des sabots, mais sur des tambours, comme dans les véhicules automobiles ordinaires. Concevoir un nouveau camion pouvant aller sur des rails, voilà ce qui a été tout d’abord écarté, pour faire place à celle d’un simple wagon, dépourvu de moteur et de transmission de mouvement, et qui est d’abord un véhicule ferroviaire. Ce wagon devient, sur la route, la remorque d’un tracteur spécialement aménagé. On estime, avec justesse, qu’il est en effet inutile de transporter sur rail le moteur et toute la commande du mouvement, qui sont des organes encombrants, lourds et relativement délicats, et qui représenteraient une immobilisation de capitaux supplémentaire. Il suffit de prévoir dans les « gares-centres » un petit nombre de tracteurs, de conception routière, pour assurer les mouvements à petite distance par la route. Le wagon « Route et rail » conçu par Willème et Coder peut donc être attelé à un tracteur automobile, ou être directement incorporé dans un train sur une voie ferrée. Il se présente sous la forme d’un wagon couvert ordinaire de 10 tonnes de chargement, et de 36 m3 de capacité. La caisse est portée par un châssis en tôle emboutie dont les brancards sont intérieurs aux roues. A chaque extrémité, le châssis est équipé d’un attelage automatique Willison, et qui permet d’alléger considérablement le véhicule en supprimant les tampons latéraux et leur contreventement. Sur rails, le véhicule repose sur deux essieux écartés de 3,900 m, équipés de roues folles tournant sur des roulements S.K.F., et munies de bandages de 1,050 m de diamètre au roulement, tournés au profil normal des wagons. Celles-ci apparaissent donc entièrement à l’extérieur du châssis, sans boîtes d’essieu ni plaques de garde, d’une manière qui a été très surprenante pour les ingénieurs du Nord à l’époque, et qui ne manque pas de donner un aspect très jouet à ce véhicule, pour ne pas dire aussi un aspect peu convaincant. Sur route, une des extrémités du wagon repose par des galets sur l’arrière-train du tracteur automobile, tandis que l’essieu opposé roule sur des bandages pneumatiques adaptés â des couronnes en acier qui viennent se centrer et prendre appui sur le moyeu des roues, spécialement aménagé à cet effet. La fixation est terminée à l’aide d’écrous. Les pneumatiques ainsi disposés à l’extérieur des roues « chemin de fer » sont des pneus Dunlop de 1,300 m de diamètre et 401 mm de largeur, qui peuvent porter chacun une charge de 5 tonnes. La tare du wagon est de 8,300 tonnes, non compris les deux pneumatiques nécessaires à la circulation sur route, et qui sont normalement laissés dans les gares centres. Pour intercaler dans un train le wagon « Route et Rail », préalablement mis sur rails, on démonte le tendeur d’attelage du wagon classique voisin et l’on adapte à son crochet de traction une tête de transition Willison permettant l’accouplement avec l’attelage automatique du wagon Willème-Coder. Bien entendu, lorsque plusieurs véhicules doivent être insérés dans un mémo train, ils sont placés à la suite les uns des autres, et attelés automatiquement entre eux par leur auto-coupleur : il suffit d’une seule tête de transition à l’avant et d’une autre à l’arrière de chaque groupe de wagons « Route et rail » pour assurer la continuité des attelages du train. Le wagon est muni d’un double frein Westinghouse permettant à volonté le freinage direct sur route, et le freinage automatique sur rails aux deux régimes « voyageurs » ou « marchandises », suivant la nature des trains où le véhicule est incorporé. Il n’y a pas de timonerie à sabots et, comme dans un camion automobile, le freinage s’exerce dans tous les cas sur des tambours. La mise en place de l’avant du wagon sur l’arrière du tracteur s’obtient sans aucun intermédiaire, par simple poussée du tracteur contre le wagon, ce qui provoque l’ascension des galets du wagon sur les plans inclinés du tracteur. Un verrouillage automatique assure la liaison des deux véhicules, sitôt l’ascension terminée, tout en ménageant la plus large aisance de braquage en courbe, y compris le braquage à 90 degrés. Pour permettre le montage et le démontage des pneumatiques, lors du passage des rails à la route et inversement, il faut aménager, dans les gares terminus, un tronçon de voie dont les rails ont leur champignon au niveau du sol, et terminé par des plans inclinés disposés le long et en dehors des rails. Pour provoquer la descente des bandages métalliques jusqu’au contact des rails ou inversement, il suffit de faire rouler le véhicule sur pneus le long des plans inclinés, manœuvre qui s’effectue d’ailleurs avec une grande facilité. Les constructeurs ont réalisé, en même temps que le wagon, un tracteur routier Willème type F8R produit à partir de 1935, muni d’un moteur diesel à 3 cylindres de 85 ch, pesant 5,5 tonnes à vide et pouvant sur route et sur rails comme le wagon, à une vitesse de 27 km/h.. Ce tracteur est utilisable par le chemin de fer dans les « gares-centres », pour assurer des manœuvres de wagons et même pour remplacer des locotracteurs de manœuvres puisque le constructeur Willème le présente comme capable de déplacer des rames 100 à 150 tonnes.  La RGCF d’août 1933 fait état d’essais qui se sont déroulés sur le réseau du Nord, et qui ont permis la de totaliser 1300 km, et à une vitesse atteignant jusqu’à 105 km/h, ceci « sans donner lieu à aucun incident ».  Un grand silence a suivi ces essais du système « Route et rail ». Le silence prolongé est, en général, la manière la plus éloquente pour la RGCF de signifier que le succès est loin d’avoir été au rendez-vous… Déjà, dans les années 1930, quand le « Route et Rail » est conçu, se présente le problème très concret, et non apparent dans les bureaux d’études, de la perte de temps en manipulations, de l’installation d’équipements spécialisés dans les gares et qui ne serviront que pour ce genre de système, de la gestion de pièces spéciales (ici, les pneumatiques ou les têtes d’attelage) dont certaines voyagent et sont abandonnées en divers points du réseau national ou non.

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merci beaucoup
de la lecture intelligente et intéressante

Merci DJO les documents photos suivis des explications forts interressantes....je ne connaissais pas ce genre de rai-route de cette epoque.......